eVTOL商业化临近，固态电池迎来新机遇

系列文章两点说明：

1. 只看逻辑、不谈估值。本系列文章主要从各大券商研报中取其精华，一起了解题材的主要逻辑。
2. 随机选择研报，主题不确定。如果大家有感兴趣的行业或题材，请留言。

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一、固态电池能量密度高、安全性能显著

1、固态电池使用固态电解质替代电解液和隔膜

突破能量密度上限和解决安全隐患，固态电池成为下一代锂电池重要技术路线。传统锂离子电池采用液态电解质，容易引发安全隐患，同时能量密度的瓶颈为350Wh/kg，无法满足行业更高要求。为解决安全隐患并提高能量密度上限，全球范围内的科学家都在积极研发固态锂离子电池。

固态电池是一种使用固态电解质的电池，用固态电解质替代了传统锂电池的电解液和隔膜。固态电池在高能量密度、高安全性等方面优势明显，其理论能量密度上限为500+Wh/kg。固态电池的正极可沿用磷酸铁锂、锰酸锂、钴酸锂、三元等，有望以高镍多元、富锂锰基材料为主；负极的发展初期以硅系负极材料为主，再过渡到纳米硅碳负极，最后发展到锂金属负极材料；包装材料一般采用铝塑膜。

2、高安全性与高能量密度兼备，固态/半固态电池前景坚定

3、固态电池优势

• 能量密度提升（正极材料升级）。正极材料向无钴靠拢，富锂锰基潜力巨大。对比液态电池，固态电池可容纳新的电极材料，譬如富锂锰基。常规电压下的富锂锰基材料在目前所有商业化的正极材料里，循环稳定性最好，45℃下充放电1700周容量保持率88%。但是，因为目前难以解决电压衰减、循环寿命低等问题，产业化进程受限。

• 能量密度提升（负极材料升级）。负极方面，固态电池比传统锂电池更容易适配锂金属负极和硅碳负极，因为固态电解质由固态材料构成，具有较高的化学稳定性，对锂金属负极的锂枝晶的形成及硅的膨胀起抑制作用。采用锂金属负极能量密度最高、接近400Wh/kg。

• 能量密度提升（内部串联）。电芯内部串联能有效提升固态电池电压，提高体积能量密度。传统锂电池承载电压超过5V后会出现易分解甚至爆炸的情况，因此只能外部串联。固态锂陶瓷电池能在电池内部形成串联，使单颗电池芯的额定电压从7.4V，最大串联叠加至60V，在单体电池电压上远高于传统动力电池，且不需要焊接集流体，体积能量密度有望进一步提升。

• 安全性优势显著。相比液态电池，固态电池具有较高的化学和热稳定性，能够有效抑制锂电池中发生热失控或燃烧的风险，电池在被刺破时仍可安全运行，不会泄漏或爆炸。根据丰田研发实验室的报告，通过对比研究NCA/NCM锂电池和铌掺杂锂镧锆氧（LLZNO）全固态电池的产热特性，丰田发现全固态电池产热量只有传统锂电池的25-30%，因此具有显著的安全性优势。考虑其放热量依然存在，还需进一步降低放热量，以实现真正意义的“安全”。

• 固态电池低温性能出色。固态电解质(SEs)在宽温度范围内保持固态，不完全丧失离子传导功能，是其潜在优势之一。近期，智己汽车宣布，全球首款搭载“超快充固态电池”智己L6将于5月正式上市，该电池由上汽集团与清陶能源联合研发制造，可实现1000km以上超长续航，且低温性能出色。液态电池的电解液在低温下粘度大幅增加，锂离子迁移速度显著降低，因此冬季性能较差。相比之下，固态电解质在低温下电导率也会降低，但受温度影响幅度较小，即使在-30℃环境下，放电容量保持率也能达到90%以上，低温续航更好。非晶态SE是实现致密固态电解质隔膜的希望材料，使用这种SE的固态电池在-10℃下仍然可以展示出长循环寿命。

3、固态电池挑战

• 离子电导率低。固态电解质中离子间相互作用强，因此离子电导率低。解决方案：从材料、工艺等方面进行改进。研究发现，基于石榴石型Li7La3Zr2O12（LLZO）的固态电解质表现出了高迁移数和高离子电导率。同时，采用特殊的烧结方法，如放电等离子烧结，可以生产出密度更大的LLZO颗粒，以最大限度地提高相对密度和高离子电导率。

• 量产难度大。受技术和成本制约，固态电池量产难度大。技术上，当前固态电池工艺尚未成熟，其发展亟需解决三个核心科学问题，即固态电解质的离子输运机制、锂枝晶生长机制和多场耦合下的失效失控机制。成本上，部分材料售价昂贵，阻碍固态电池的量产。解决方案：作为液态电池和固态电池的折中产品，半固态电池有望率先量产。半固态电池兼容现有传统锂电池的工艺设备，且兼具安全性、能量密度和经济性，因而有望率先进入产业化阶段。

• 成本高。负极材料成本偏差最大，尤其是硅碳负极所需涂覆的额外电解质导致成本高昂，锂金属负极成本虽然较低但技术上仍存在锂枝晶反应等难关。目前固态电池已商业化销售实例少，以蔚来2023年7月上线的150kWh电池包信息测算，其半固态电池成本约为1.7-2.2元/Wh，远高于同期车用方形三元电芯、铁锂电芯均价0.73、0.65元/Wh。截止2024年4月3日，方形三元电芯、铁锂电芯均价降至0.465、0.375元/Wh，液态锂电池均价持续下降，固态电池降本方面仍面临不小挑战。降本潜力：在除材料外的层面，固态电池的成本优势凸显。据SolidPower计算，固态电池制作过程中省去了注液、化成、排气等工艺和步骤可以节约成本34%;而固态电池的高安全性，在PACK层面同样可节约相应9%的成本;而且，高安全性减少了被召回维修的概率，同样减少了潜在的维修成本。

二、固态电池技术路线及生产工艺

1、固态电池有聚合物、氧化物、硫化物三种技术路线

根据固态电解质的不同，目前固态电池有聚合物、氧化物、硫化物三种技术路线。

• 聚合物：聚合物固态电解质由聚合物基体（如聚酯、聚醚和聚胺等）和锂盐（如 LiClO4、LiAsF6、LiPF6等）构成，主要优点有柔韧性高以及可加工性高，以欧美企业技术最为成熟，商业化难度较小，未来有望率先实现大规模量产。但是其室温下电导率低、能量密度低。

• 氧化物：氧化物固态电解质的离子电导率一般在10 −6~10 −3 S/cm之间，致密的形貌使其具有更高的机械强度，在空气中稳定性好，耐受高电压。而刚性过强、易碎，固-固界面相容性差，是其面临的主要挑战。按照形态可分为晶态和非晶态。晶态氧化物电解质空气和热稳定性较高，因此容易实现大规模生产，其中，钙钛矿型（LLTO）拥有最高的晶体电导率，对锂金属较为稳定，尽管烧结温度高带来更高成本，但从长期来看LLTO应用潜力相对较大。而非晶态固态电解质主要是 LiPON 型固态电解质，离子电导率低，是目前唯一实现商业化应用的氧化物电解质材料，多家国外企业已率先实现全固态薄膜锂电池在无线传感器、射频识别标签、智能卡、消费类电子等低容量需求电子设备上的应用。

• 硫化物：硫化物固态电解质的电导率最高，延展性更好，潜力最大。但是其机械性能差，生产工艺复杂，且硫化物固态电解质中的硫元素具有一定的活性，如何保持高稳定性是一大难题。

2、半固态电池生产设备与传统电池兼容，且仍使用隔膜

半固态生产工艺：半固态电池可兼容传统锂电池生产工艺，生产设备基本上可以与锂电兼容，只需新增加一条专产半固态隔膜的生产线，生产设备与液态电池隔膜的设备兼容。

半固态电池要求隔膜的孔径更大、强度更高，并采用湿法+涂覆的工艺。对比传统电池，半固态电池的隔膜无明显工艺改变，调整参数即可，不过因为半固态电池需要提升离子导电率，所以要求隔膜的孔径更大、强度更高，因此需要采用湿法拉伸+涂覆的工艺。另外，单位半固态电池对隔膜的需求量没有变化。

3、生产工艺：固态电池生产工艺

固态电池的生产工艺需要在电极、电解质、界面工程和封装技术等方面取得突破，以实现其工程化和商业化应用。与传统液态锂电池相比，固态电池在前期工序上与液态电池基本相同，在中后期工序中，固态电池需要进行加压或烧结的步骤，但无需进行注液操作。

4、固态电池制造核心：固态电解质的成膜工艺

固态电解质的成膜工艺是全固态电池制造的核心。不同工艺会影响固态电解质膜的厚度和离子电导率，膜过厚会降低电池的质量和体积能量密度，过薄则会导致机械性能变差。成膜工艺主要包括湿法工艺、干法工艺和气相沉积工艺，其中干法工艺是未来电极工艺的迭代方向，也将会是全固态电池的主要使用工艺。

据高工锂电不完全统计，截止2023年底，国内半固态电池产能规划累计超过298GWh，落地产能接近15GWh；同期半固态电池出货突破GWh级别，有望在2024年实现5GWh级别出货。考虑到当前锂离子动力电池的复合增速与固态电池相对高成本的车型适配范围，预计2030年，量产全球锂离子固态/半固态电池商业化产能有望初见规模，届时固态锂电池对应的续航里程或可达到液态锂电池的2-3倍,追平燃油车续航力。

三、eVtol助力固态电池产业化

1、固态电池产业链

固态电池产业链上游为基础材料及设备，包括原材料矿产、电芯材料和生产设备；中游为电池包加工制备，包括电池封装、电池管理系统等；下游为应用领域，包括新能源汽车、消费电子、储能、eVTOL等。

2、政策推动，eVTOL加速发展

作为国家五年规划中重要子领域，低空经济涉及的装备制造和服务业备受重视。2021年2月25日党中央、国务院出台《国家综合立体交通网规划纲要》， “低空经济”概念首次写入国家规划，成为“十四五”时期谋划的新兴经济形态。近两年，交通部、科技部、工信部等中央部委相关部署已经将产业政策细化到无人机、飞行汽车等具体领域，推动相关行业的商业化、规模化应用。同时，除国家级的政策法规推动外，有条件的地方政府也在加速布局无人驾驶垂直起降航空器产业的发展。

2024年“低空经济”首次被写入政府工作报告，带动电动垂直起降飞行器（eVTOL）引起广泛关注。

3、eVTOL主要构型与应用场景

基于对外公开的eVTOL项目统计，目前在研的载人eVTOL项目主要面向城市通勤市场，基于货物运输需求的项目占比较低。按照推进动力方式，eVTOL可分为多旋翼型、升力与巡航复合型、倾转旋翼/机翼型和倾转涵道型四大类。其中后两类因飞行器可通过改变螺旋桨/机翼/涵道方向实现飞行器的起降和巡航，又称为矢量推进型。

据美国垂直飞行协会（VFS）发布的最新统计，全球超过700个eVTOL设计研发项目，其中235个倾转构型布局，124个复合翼构型布局，195个多旋翼构型布局，103个为悬停自行车和个人飞行器，47个电动旋翼机设计，涉及全球48个国家的347家公司或创新机构。

4、eVTOL 产业链

eVTOL产业链上下游环节众多。主机厂主要承担整机研发和集成工作，其上游子系统供应商为主机厂提供专业模块组件。核心子系统主要包括能源系统、动力系统、飞控系统、通讯系统、导航系统以及机体六大类。

5、固态电池与eVTOL完美契合

eVTOL飞行器主要由机体子系统、导航通讯与飞控子系统、动力子系统和能源子系统构成。eVTOL的动力系统采用分布式推进系统（DEP，Distributed Electric Propulsion），该设计使其能够提升动力系统的安全性冗余、有效降低本机噪音（降低约10%~15%）和最大限度提升动力系统的能源使用效率。

对于eVTOL飞行器来说，电池有两项关键性能指标与eVTOL综合性能紧密相关，一是能量密度，一是功率密度。相比较来说，电池功率密度（单位质量电池的放电功率大小）是eVTOL飞行器更关键的性能指标，因为它决定了eVTOL是否可以安全起飞和着陆。而另一方面，能量密度（电池平均质量所释放出的电能）大致上决定了eVTOL的航程范围，目前300Wh/Kg能保证200~300公里航程。

作为eVTOL技术的核心组件，电池的性能和安全性直接决定了eVTOL飞机的性能和市场接受度。能量密度方面，eVTOL垂直起飞所需要的动力是地面行驶的10-15倍，商用门槛高达400Wh/kg，且未来能量密度要求将会达到1000Wh/kg，远高于当前车用动力电池的能量密度。充放电倍率方面，eVTOL的飞行需要经历起飞、巡航、悬停等阶段，其中起降阶段要求电池的瞬间充放电倍率在5C以上。安全性能、循环寿命等方面，eVTOL对电池的要求也极为严苛。

政策引导，eVTOL将成为固态电池商业化的助推剂。2024年3月27日，工信部等四部门印发《通用航空装备创新应用实施方案（2024-2030年）》，明确提出推动400Wh/kg级航空锂电池产品投入量产，实现500Wh/kg级航空锂电池产品应用验证。鉴于传统液态锂电池能量密度限制和eVTOL对电池性能的高要求，固态电池有望率先在eVTOL市场放量。

6、中国固态电池行业相关政策一览

近年来，国家出台了一系列产业政策指引和股利固态电池发展。2020年10月国务院发布《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，首次将固态电池研发上升到国家战略层面，将其列为行业重点发展对象；2023年工业和信息化部等六部门发布《关于推动能源电子产业发展的指导意见》，提出加快固态电池研发和标准体系研究；2024年2月工信部进一步提出固态电池新要求，单体能量密度要在300Wh/kg以上，循环寿命超过1000次。

7、欧美、日韩和中国为固态电池核心产业区

• 欧美：以自主研发固态电池技术的创业型公司为主，主要技术路线为氧化物与硫化物。
• 日韩：以传统车企与电池企业合作开发为主，主要技术路线为硫化物。
• 中国：以市场为主导研发投入巨大，且以科研机构或院校为支撑，产业化进程较快。大部分国内企业主要为氧化物、部分为硫化物，聚合物较少。

三、相关企业

1、中国企业：宁德时代

电池概况：凝聚态电池采用高动力仿生凝聚态电解质，通过将固态电解质颗粒填充到凝胶电解质隔膜孔隙中，并添加少量电解液，既具有液体电解质离子电导率高的特点，又拥有固态电解质安全性能高的优点；构建微米级自适应网状结构，在增强微观结构稳定性能的同时进一步提高电池动力学性能，具备优秀的充放电能力；液态电解液被限制在孔隙内，因而电池负极可采用金属锂。凝聚态电池最高能量密度可达500Wh/kg。

生产进度：宁德时代将推出凝聚态电池的车规级应用版本；重点布局硫化物全固态路线，目前已有高能量密度的固态电池样品，但商业化仍需5年以上。

2、中国企业：清陶能源（半固态）

电池概况：清陶能源选择氧化物路线。第一代半固态电池能量密度在240-420Wh/kg之间，2021年联合上汽完成装车实验，单体能量密度368Wh/kg，最大续航里程达到1083km。第二代准固态电池能量密度为400-500Wh/kg，已完成小试，正在中试准备阶段；第三代全固态电池能量密度超500Wh/kg，正进行产线设计和工艺开发相关工作。

生产进度： 2018年清陶能源国内首条0.1GWh固态锂电池产线正式投产；2020年宜春一期1GWh项目建成投产；2022年10Gwh固态电池产业化项目在昆山开建，计划2024年建成；2023年投资100亿元在四川郫都建设15GWh固态电池储能产业基地，首期1GWh建成投产；2023年投资70亿元在内蒙古建设10GWh固态产能。搭载清陶固态电池的上汽智己L6将于2024年5月上市，率先实现规模化量产。

3、中国企业：卫蓝新能源（半固态）

电池概况：公司选择氧化物技术路线。360Wh/kg固态锂电池产品于2023年底量产交付蔚来，续航突破1000公里；280Ah超高安全储能电芯于2023年下半年量产交付，主要为三峡、海博思创、国电投等储能项目供货；320Wh/kg小动力电芯为多家国内外无人机、机器人、便携电源等客户供货。同时，公司与恩捷股份和天目先导共同研发生产固态电解质隔膜、布局半固态领域；与容百科技在全/半固态电池和材料领域展开全面深度合作，约定2022-25年采购不低于3万吨的正极材料。

生产进度：卫蓝新能源拥有北京房山、江苏溧阳、浙江湖州和山东淄博四大基地，规划产能超过100GWh。其中，湖州基地第一颗固态动力电芯于2022年11月下线，2023年6月正式向蔚来交付半固态产品，预计2027年实现全固态电池量产。

4、中国企业：赣锋锂电（半固态）

电池概况：赣锋锂电选择氧化物技术路线，正极采用高镍三元，负极采用石墨材料后改为含锂负极。公司第一代半固态产品能量密度达260Wh/kg，第二代产品可达400Wh/kg。2023年6月，半固态锂电池在赛力斯SERES-5上正式交付装车。2023年9月发布半固态新锋电池，循环寿命超过3000次，10万公里无衰减，扩展低温使用温度至-40℃。

生产进度：远期规划产能超40GWh。2023年固态电池4GWh产能已建成量产，后续36GWh产能正在建设中，生产基地包括江西新余、重庆两江和广东东莞。

5、中国企业：孚能科技（半固态）

电池概况：孚能科技固态电池研发分为四代，第一代软包半固态电池能量密度达270-330Wh/kg，顺利通过第三方测试认证，常温循环2000次，容量保持率超过85%，于2022年顺利装车岚图追光；第二代能量密度将达到300-350Wh/kg，第三代要达到330-375Wh/kg，全固态电池将达到400Wh/kg以上。2023年11月远航Y6配套孚能科技半固态电池正式下线，续航高达720km。2024年3月孚能科技与一汽解放合作，孚能科技半固态电池将率先导入一汽解放商用车产品。

生产进度：第一代软包半固态电池于2022年9月成功量产；第二代已处于送样阶段，预计将于2025年投产；第三代产品技术已较为成熟，正在与国内外客户积极沟通中，预计2028年投产；最终全固态电池计划2032年投产。

6、美国企业：QuantumScape（半固态）

技术特点：公司选择氧化物、硫化物双重材料体系，固态电解质以LLZO石榴石型氧化物为主，LGPS硫化物为辅。电池采用无锂负极设计（取消负极活性材料，采用铜箔集流体作为负极），隔膜材料为一种陶瓷（氧化物）与正极有机凝胶电解质（正极电解液）的结合，电池能量密度可达380-500Wh/kg，在45℃下可在15分钟充至80%。

生产进度：目前已向客户交付首批24层原型固态电池第一批A样，2024年1月样品电池通过大众公司严苛的50万公里耐久性测试；目标在2024年实现小批量生产QSE-5原型产品。

7、美国企业：Solid Power（全固态）

电池概况：Solid Power核心产品为软包全固态电池和硫化物固态电解质。公司选择硫化物路线，正极材料采用高镍三元，后发展为无镍钴材料；负极材料采用高纯度硅负极，随后发展为金属锂负极；第一代固态电池能量密度为390Wh/kg，循环寿命超1000次，可在15分钟内将电池从10%充至90%。

生产进度：公司2023年向宝马交付A1样品，成功投产30吨电解质，并向潜在电池厂客户提供电解质样品；2024年公司将重点改进A2电池并交付宝马；宝马将在慕尼黑建立一条基于Solid Power技术的固态电池原型生产线，并计划于2025年前推出第一辆原型车。2024年1月公司和SK On签订协议，公司将在韩国建设一条固态电池生产线并向SK On供应固态电解质。公司目标为到2028年固态电解质产能增加到4万吨，可为80万辆新能源车生产固态电池。

8、日本企业：丰田TOYOTA（全固态）

电池概况：丰田选择硫化物的固态电解质，该电池在25℃和45℃的温度下，经过400次15分钟的快速充电，能够保留其初始能量的80%以上。成本方面，丰田预计2028年约75美元/KWh，并有望降至65美元/KWh。

生产进度：丰田预计在2025年前实现全固态电池小规模量产，目标2027-2028年固态电池上车。

9、日本企业：日立造船（全固态）

电池概况：日立造船开发的全固态电池“AS-LiB”采用硫化物固态电解质，产品含量包括55mAh、140mAh、1000mAh、5000mAh等，成品可顺利通过针刺实验，同时稳定工作温度在-40℃-120℃之间，在真空环境下也可以稳定运行。

生产进度：公司主要出货样品给航天产品、芯片设备等使用；2022年日本宇宙航空研究开发机构(JAXA)与日立造船实现了世界首次在太空中全固态电池充放电；2024年2月27日，日立造船宣布已从芯片设备商接获首个全固态电池订单，订单数为12个。

10、韩国企业：三星SDI（全固态）

电池概况：三星最新发布的Super-Gap固态电池选择硫化物的固态电解质，采用无阳极配置，能量密度达到900Wh/L，9分钟可将电池从8%充至80%，寿命长达20年。

生产进度：2023年在首尔南部水原市研发中心建立一条全固态电池试验生产线，12月份成立专门团队推动全固态电池商业化，目前正在交付原型样品；2024年3月5日三星宣布目标是在2027年量产全固态电池。

11、全球固态电池主要研发企业

12、固态电解质产能规划

当前固态电解质商业化技术路线尚未明确，各大公司正不断增加研发投入，主要参与者包括中科固能、蓝固新能源、上海洗霸等。

13、中国主要企业固态电池产能规划

当前半固态电池仍处于产业化前夕。据不完全统计，国内固态电池产能规划已超过220GWh，赣锋锂电、辉能科技、卫蓝新能源等企业获得资本和技术双重加持，正加速推进半固态电池的产业化和商业化。

四、相关标的

• 宁德时代。全球领先的锂离子电池研发制造公司，专注于新能源汽车动力电池系统、储能系统的研发、生产和销售。公司2023年4月发布凝聚态电池，能量密度最高可达500Wh/kg，正在进行民用电动载人飞机项目的合作开发，执行航空级的标准和测试，同时还将推出凝聚态电池的车规级应用版本；重点布局硫化物全固态路线，目前已有高能量密度的固态电池样品，但商业化仍需5年以上。
• 国轩高科。国内最早从事新能源汽车动力锂离子电池自主研发、生产和销售的企业之一，主要产品为磷酸铁锂材料及电芯、三元材料及电芯、动力电池组、电池管理系统及储能型电池组。固态方面，360Wh/kg高比能三元固态电池通过新国标安全测试，进入产业化阶段，能量密度可实现实现260Wh/kg，续航里程超过1000公里；400Wh/kg三元半固态电池在实验室已有原型样品，未来将落地硅基负极和锂金属负极和预锂技术。
• 赣锋锂业。赣锋锂业是全球锂行业唯一同时拥有“卤水提锂” 、 “矿石提锂”和“回收提锂”产业化技术的企业，拥有垂直整合的业务模式，构建打通上、中、下游的产业生态系统。固态方面，2022年1月全球首批搭载第一代固态电池的东风E70已批量交付市场，能量密度超过260Wh/kg；第二代基于高镍三元正极、含锂负极材料，能量密度超过350Wh/kg；2022年7月建设新型锂电池科技产业园，拟建成国内最大的固态电池生产基地。2023年9月，发布超级半固态“新锋”电池，该电池可实现3000+循环寿命，且半固态电池CTP结构使体积效率提高8%，能量密度增加10%，零件数量减少50%，让整车更加轻量化。
• 三祥新材。始建于1988年，是国内锆龙头企业，设有CNAS国家认可实验室、博士后科研工作站、省级企业技术中心、省级氧化锆材料重点实验室和省级锆材料工程研究中心。公司在锆基固态电池电解质及原材料领域积极开展研究和技术攻关，目前已向清陶能源等企业送样，氧氯化锆锂总规划年产能10万吨，项目一期已全面投产。2023年6月中国科大开发出全固态锂电池电解质氧氯化锆锂，能以目前最低的成本实现和当下最先进的硫化物、氯化物固态电解质相近的性能，一旦氧氯化锆锂固态电池正式落地，公司将成为最大受益者之一。
• 当升科技。首家以锂电正极材料为主营业务上市的中国企业，积极研发新型先进正极材料，推出超高镍无钴、新型富锰正极、磷酸锰铁锂正极材料、双相复合固态锂电正极、固态电解质全新体系材料等产品。固态方面，公司目前已经完成固态锂电材料开发及批量出货，尤其在正极与固态电解质方面，与赣锋锂电、清陶、卫蓝新能源、清陶、辉能等全球主要固态电池客户开展了密切的技术和业务合作。
• 容百科技。容百科技是一家高科技新能源材料行业的跨国型集团公司，专业从事锂电池正极材料的研发与经营，由中韩两支均拥有二十余年锂电池正极材料行业成功创业经验的团队共同打造。固态方面，Ni90高镍产品已批量供货卫蓝新能源360Wh/kg半固态电池体系，正式应用在蔚来ET7等三款车型。在固态前沿新技术方面，富锂锰基材料通过客户认证，容量、循环等综合性能行业领先。

研报来源：华金证券《eVTOL商业化临近，固态电池迎来新机遇》，分析师：张文臣、申文雯、周涛，2024年4月

原报告下载地址：《人形机器人行业深度报告：人形机器人从0到1，国产化&软件赋能带来行业变革》

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